CONJUNTO MOVIL DE UN MOTOR

EL CONJUNTO MOVIL DE UN MOTOR ESTA COMPUESTO DE:

Cigüeñal.
Este componente como hemos mencionado antes, es el más importante de un motor por ser la columna vertebral del mismo, además de transferir la fuerza del motor hacia la caja de cambios.
El motor crea energía que se transforma en movimiento por la rotación de un eje longitudinal denominado cigüeñal.
Como es lo más importante en un motor estándar, lo será aún más en un motor de alto rendimiento, por esto te recomendamos que lo adquieras nuevo o con muy poco uso comprobado y en poca medida de desgaste.
Muñones de centro y biela
Metales o Cojinetes
El cigüeñal gira sobre su propio eje, así como las bielas giran sobre el muñón del mismo.
Para evitar desgaste en estas partes los motores llevan unos cojinetes fabricados en un material suave llamados "metales" los cuales son lubricados continuamente con aceite.

CASQUETES
Son también llamados cojinetes, tienen forma de media luna y se colocan entre el cigüeñal y la cabeza de las bielas y entre el cigüeñal y la bancada del motor. Están fabricados generalmente de acero revestidos de un metal antifricción conocido como metal Babbitt y son de tan exacta tolerancia que no son susceptibles de reparación si no que en el momento de alguna falla o cuando cumplen con su vida útil deben ser reemplazado

PISTONES

Este componente es de los que más sufre desgaste en un motor por su gran actividad

Los pistones tienen 3 ranuras en las cuales se instalan un anillo especifico en cada una.
Los anillos superiores actúan para evitar que la fuerza de la explosión de la mezcla escape a través de la holgura entre el piston y las paredes del cilindro hacia dentro del motor, evitando perdida de potencia.
Los ultimos son los aniillos de aceite, los cuales actúan para evitar que el aceite del motor se pase a la camara de combustión contaminando la mezcla y emitiendo humo blanco por el escape.
Cuando un anillo sufre desgaste deja de efectuar en menor o mayor medida su función, para solucionar esto hay que cambiarlos por unos nuevos, si este es tu caso te recomendamos cambiar todo el conjunto de pistones por uno nuevo, no es costoso y obtienes mejores beneficios.
Los pistones se sujetan a la biela por medio de un perno y éste a su vez se sujeta con unos seguros métalicos, en motores de alto rendimiento es recomendable substituirlos por unos "Teflones" porque el seguro original se puede llegar a zafar causando daños irreparables a la camisa o cilindro del pistón.

BIELA

Este componente se encarga de convertir el movimiento rectilíneo del pistón en movimiento rotatorio al centro del cigüeñal por medio de los muñones de biela del mismo cigüeñal. Las Bielas están fabricadas en aleaciones muy resistentes debido a que reciben gran presión por el empuje del pistón, como también fuerzas de estiramiento al desacelerar el motor.
Es una biela para cada pistón y/o cilindro del motor, el caso del motor que nos ocupa son 4 que para mejores resultados deben estar balanceadas, es decir pesar lo mismo..A las bielas originales se les puede realizar un tratamiento de "Shot Pennin" que consiste en bombardearlas con una especie de balines para endurecer el material con las que fueron fabricadas.

ELEMENTOS DEL SISTEMA DE LUBRICACION

las parte del sistema de lubricacion son:






CARTER


El carter de aceite recolecta y almacena el aceite de motor. Muchos carters de aceite son hechos de láminas de acero prensado, con una zona hueca profunda y una placa divisora construida en previsión al oleaje del aceite para adelante y para atrás. Además, un tapón de drenaje está provisto en la parte inferior del carter de aceite para drenar el aceite cuando sea necesario.
Es el deposito de aceite lubricante, es la tapa inferior del motor, dentro de la cual se mueve el cigüeñal.

En su parte inferior está provisto de un tapón de vaciado, que es el lugar por donde se extrae el aceite cuando es necesario su cambio. Generalmente esta tapa esta provista de aletas en su parte externa y se emplean para mantener el aceite a una buena temperatura de funcionamiento, que oscila generalmente entre los 80°C y los 90°C. Así mismo, para los motores de vehículos (no motores estacionarios) en su parte interior debe estar provisto de un sistema conocido como rompe olas, el cual consiste en una o unas placas transversales que evitan que el aceite se acumule en los extremos cuando el motor se inclina y provoque una deficiencia del mismo.


BOMBA DE ACEITE




Esta bomba circula el aceite del motor. Esta aspira hacia arriba el aceite almacenado en el carter de aceite, entregándolo a los cojinetes, pistones, eje de levas, válvulas y otras partes. Es El corazón del sistema de lubricación cuya función es proporcionar un flujo y presión constante de aceite limpio a todos los componentes que tienen fricción durante el funcionamiento del motor.
Durante la vida útil del motor la bomba debe mantener la presión adecuada, pero como toda pieza sufre desgaste, la presión producida disminuye, y las partes no se lubrican adecuadamente, se produce un desgaste prematuro originando fallas, que pueden ocasionar grandes daños y desembolso de dinero por parte del propietario.

REGULADOR DE PRESION DE ACEITE

Cuando el motor está en funcionamiento a altas velocidades, este dispositivo ajusta el volumen de bombeo de aceite al motor para que nada más el aceite necesario sea entregado. Cuando la presión de la bomba de aceite se eleva, una válvula de seguridad interior del regulador de presión de aceite se abre, permitiendo que el exceso de aceite retorne al carter de aceite.







FILTRO DE ACEITE


A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina gradualmente con partículas de metal, carbón, suciedad aerotransportada, etc. Si las piezas del motor que están en movimiento fueran lubricadas por dicho aceite sucio, ellas se desgastarían rápidamente y como resultado el motor podría agarrotarse. Para evitar esto, se fija un filtro de aceite en el circuito de aceite que remueva esas sustancias indeseables. EI filtro de aceite es montado a la mitad del camino del circuito de lubricación. Este remueve las partículas de metal desgastadas de las piezas del motor por fricción, así como también la suciedad, carbón y otras impurezas del aceite. Si el elemento del filtro de aceite (papel filtrante), el cual remueve las impurezas, llega a obstruirse, una válvula de seguridad está colocada en el filtro de aceite, luego este flujo de aceite no será bloqueado cuando intente pasar a través del elemento obstruido.
Tipos de filtros de Aceite
En los motores a gasolina se usa el filtro tipo de flujo completo, en el cual todo el aceite que circula por el circuito de lubricación es filtrado por el elemento

CLASIFICACIÓN DE LOS ACEITES

Los aceites lubricantes se clasifican de acuerdo a la SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices) o al API
(Instituto Americano del Petróleo) de la siguiente forma:

La Sociedad de Ingenieros Automotrices SAE clasifica a los aceites de acuerdo a la viscosidad dellubricante y los divide en:
monogrados (a estos se les asigna un número el cual es indicativo de su viscosidad) y multigrados (se les
asigna dos números y entre ellos se coloca la letra W de winter que significa invierno en inglés). Los aceites monogrados tienen la característica de que su viscosidad cambia de manera importante con la temperatura, cuando ésta baja, su viscosidad se incrementa y cuando aumenta su viscosidad disminuye. Entre los aceites monogrados se tienen:

• SAE40 Usado en motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho calor (verano)

• SAE30 Sirve para motores de automóviles en climas cálidos
• SAE20 Empleado en climas templados o en lugares con temperaturas inferiores a 0°C,
antiguamente se utilizaba para asentamiento en motores nuevos. Actualmente esto no serecomienda
• SAE10 Empleado en climas con temperaturas menores de 0°C.
Desde 1964 se utilizan aceites multigrados en los motores. Estos aceites tienen la característica de que su viscosidad también cambia con la temperatura pero lo hacen de una maneramenos drastica que los aceites monograbados.
Para los aceites multigrados se tienen algunas de las siguientes clasificaciones
SAE5W30, 10W40,10W50, etc

CLASIFICACIÓN API PARASERVICIO DE LOS ACEITES


El Instituto Americano del Petróleo Clasifica a los aceites de acuerdo al Tipo de motor en el cual será utilizado,
los divide en aceites para motores a gasolina o para diesel y les asigna dos letras: la primera indica el tipo de
motor; si es de gasolina, esta letra es una “S” del inglés spark (chispa) si la letra es una "C" (del imgles comprension) el aceite es para un motor a diesel. La segunda letra que forma la pareja indica la calidad del aceite.

ACEITES PARA MOTORES A GASOLINA
• SA Típico para motores en condiciones ideales en donde son adecuados los aceites minerales simples (obsoleto)
• SB Para motores cuyo funcionamiento se asemeja al anterior, para motores que necesitan un aceite que les brinde protección contra rayaduras, resistencia a la oxidación y a la corrosión
(obsoleto)
• SC Para vehículos de 1964 a 1967, incluye aditivos detergentes y dispersantes a la vez ofrecen protección contra el desgaste, la herrumbre y la corrosión
• SD Para motores a partir de 1968 ofrecen mayor protección contra el desgaste, la herrumbre y la corrosión
• SE Para motores modelo 1972 y posteriores, ofrecen mayor protección contra corrosión, los depósitos por alta temperatura (lodos) y la oxidación del aceite
• SF Para motores a partir de 1980, efectúa protección contra oxidación del aceite, formación de depósitos, herrumbe y corrosión
• SG Adecuado para motores modelo 1989, se recomienda usar en motores recién reparados
• SH Adecuado para motores modelo 1993 de inyección electrónica de combustible, turbocargados o upercargados
• SJ Adecuado para motores modelo 1996 turbocargados, supercargados o de inyección electrónica, especialmente preparado para reducir el desgaste durante el arranque y reducir el consumo de combustible

ACEITES PARA MOTORES A
DIESEL
• CA Servicio ligero hasta moderado y con combustible con mínimo o ningún contenido de azufre, protege contra la corrosión de cojinetes o depósitos por alta temperatura
• CB Parecido al anterior pero se puede emplear un combustible con mayor contenido de azufre
• CC Para motores turbocargados en servicio moderado hasta severo, protege contra lodos por alta temperatura
• CD Para motores turbocargados en servicio a alta velocidad y con cargas pesadas, en donde es necesario el control eficaz del desgaste y evitar la formación de depósitos de baja y alta temperatura
• CE Para motores diesel de servicio pesado y turbocargados fabricados después de 1983
• CF.- Para motores diesel de servicio pesado protege contra lodos y depósitos y permite un control eficaz del desgaste
• CF4 Permite un mejor control del consumo de aceite y los depósitos en los pistones sustiuyte al CD y CE
• CG4 Para motores diesel de servicio pesado y que trabajan con diesel con bajo contenido de azufre 0.5% en peso. Se desempeña mejor que el CD, CE y el CF-4
Para motores diesel de dos tiempos se tienen:
• CDII
• CF-2. Tiene mejor desempeño que el CD II Los aceites para motores a diesel deben controlar la acidez que se pueda generar por el azufre en el combustible el cual al reaccionar con el agua (generada de la propia ombustión o de la humedad que tiene el aire) se genera ácido sulfúrico que corroe los materiales. A los
fabricantes de aceites para motores a diesel los catalogan a través del TBN (número básico total).

CARACTERÍSTICAS DE UN BUEN LUBRICANTE

Cuando requiere comprar aceite para su motor, usted debe escoger un lubricante que le brinde la máxima protección posible, entre las características que debe cumplir un buen lubricante resaltan las
siguientes:
1. Baja viscosidad
2. Viscosidad invariable con la Temperatura
3. Estabilidad química
4. Acción detergente para mantener limpio el motor
5. Carencia de volatilidad
6. No ser inflamable
7. Tener características anticorrosivas
8. Tener características antioxidantes
9.tener gran resistencia pelicular
10. Soportar altas presiones
11. Impedir la formación de espuma
se describe cada una
de ellas.

Baja viscosidad

Algunas personas piensan que es mejor un aceite “grueso”, es decir, muy viscoso, sin embargo el aceite debe llegar a todas aquellas partes que requieren lubricación en el menor tiempo posible y esto sólo se logra si el aceite tiene una baja viscosidad (“delgado”) de hecho a un motor con un aceite muy viscoso le costará mayor trabajo arrancar. Pero también hay que tener cuidado de que el aceite no tenga baja viscosidad ya que podría entrar al interior de la cámara de combustión y quemarse generando el “humo azul”. Para conocer el grado de viscosidad adecuado para su automóvil debe
consultar el manual del propietario. Un aceite clasificación 10W30 puede ser útil para vehículos con menos de 80,000 km y un 10W40 para motores con mayor kilometraje. Recuerde que la viscosidad es la resistencia que opone el aceite al moverse.

Viscosidad invariable con la temperatura

En todos los aceites la viscosidad
cambia con la temperatura, sin
embargo no todos cambian de la
misma manera, generalmente los
aceites monogrados son aquellos en
los que estos cambios son más
importantes. En los aceites de tipo
multigrado los cambios no son tan
drásticos.

Estabilidad química

El aceite lubricante se encuentra en
constante movimiento, arrastra las
partículas formadas por el desgaste
propio de las partes, se contamina
con: partículas de polvo, agua,
combustible y gases producto de la
combustión. Es por esta razón que
debe tener una gran estabilidad
química, de lo contrario se degradaría
y formaría compuestos agresivos
para el motor como “lodos de alta y
baja temperatura”.

Acción detergente

Esta característica permite que el
motor siempre se encuentre limpio
evitando la formación de lodos, una
forma de determinar si el aceite
utilizado es de tipo detergente es que
al usarlo después de un cierto tiempo
éste cambia de color.
Carencia de volatilidad
Esta característica es importante
porque evita que se pierda lubricante
cuando se incrementa la temperatura
del motor.
No ser inflamable
Esta característica ayuda a evitar un
incendio debido a que el aceite está
en contacto con zonas de alta
temperatura como el pistón.
Tener características anticorrosivas
y antioxidantes
Ayuda a evitar el ataque por corrosión
y oxidación de los materiales de los
diferentes componentes del motor.
Tener gran resistencia pelicular
Ayuda a evitar el desgaste y pérdida
de material de las piezas del metal.
Soportar altas presiones
Ayuda a evitar el contacto entre metal
y metal.
Impedir la formación de espuma
La espuma genera la disminución de
la cantidad de lubricante inyectado a
las diferentes áreas que requieren la
lubricación y puede provocar daño a
componentes como la bomba de
aceite.
Para lograr estas características
generalmente los fabricantes de
aceites de buena calidad adicionan
aditivos a los aceites base.

sistema de lubricacion

La lubricación forma una parte fundamental de las operaciones del mantenimiento preventivo que se
deben realizar al vehículo para evitar que el motor sufra desgastes prematuros o daños por utilizar aceite contaminado o que ha perdido sus propiedades

La lubricación tiene varios objetivos. Entre ellos se pueden mencionar los siguientes:
i. Reducir el rozamiento o fricción para optimizar la duración de los componentes.
ii. Disminuir el desgaste.
iii. Reducir el calentamiento de los elementos del motor que se mueven unos con respecto a otros.

Para cumplir con estos objetivos existen 5 tipos diferentes de lubricación los cuales son muy importantes, éstos son:
• Hidrodinámica
• Hidrostática
• Elastohidrodinámica
• De película mínima o al límite
• Con material sólido

En la lubricación de un motor de combustión interna generalmente se presentan combinaciones de estos fenómenos lo cual mejora la efectividad de la lubricación.

LUBRICACIÓN HIDRODINÁMICA
Es aquella en la que las superficies que interactúan (cojinete y flecha) y que soportan la carga (puede ser el peso) y que generan esfuerzos mecánicos, están separadas por una capa de lubricante relativamente gruesa a manera de impedir el contacto entre metal y metal. Esta lubricación no depende de la introducción del lubricante a presión. La presión en el lubricante la origina el movimiento de la superficie que lo arrastra hasta una zona formando una cuña que origina la presión
necesaria para separar las superficies actuando contra la carga que interactúa con el cojinete. Este fenómeno se puede entender mejor si se observa a un esquiador que es remolcado por una lancha, el agua penetra en la tabla de esquiar y produce una fuerza la cual es suficiente para mantener al esquiador sobre el nivel de la superficie libre del agua. El agua que penetra en la parte inferior está formando la “cuña de lubricación” y ésta se logra por la velocidad con la que entra el agua y por la

inclinación de la tabla de esquiar. En este caso la lubricación depende de la velocidad de rotación de la flecha. Una aplicación de este tipo de lubricación es en los turbocargadores los cuales operan a altas velocidades de rotación.

LUBRICACIÓN HIDROSTÁTICA
Se obtiene introduciendo el lubricante en el área de soporte de la carga a una presión suficientemente elevada para separar las superficies con una capa relativamente gruesa de lubricante. Se utiliza en los elementos donde las velocidades son relativamente bajas. En el caso de los motores de combustión interna antes de que se genere la lubricación hidrodinámica
es necesario generar una fuerza que separe los elementos móviles. Esta fuerza se genera al inyectar el lubricante a presión por medio de una bomba la cual normalmente es movida por el motor. Este tipo de lubricación permite suministrar el lubricante a todas las partes que lo requieran y no depende
de la velocidad de rotación de los elementos. La cantidad de lubricante inyectado depende de la presión de la bomba de aceite, de la temperatura y de la viscosidad del lubricante.

LUBRICACIÓN
ELASTOHIDRODINÁMICA

Es el fenómeno que ocurre cuando se introduce un lubricante entre las superficies que están en contacto no rodante como los engranes y los cojinetes, generalmente se debe al comportamiento que tiene el lubricante debido a su composición química. En este caso el lubricante forma “redes” que evitan el contacto físico entre los elementos en movimiento, sin embargo esta característica se puede perder al tener elementos contaminantes en el lubricante y por efectos de alta temperatura en el motor (sobrecalentamiento del
mismo). Esta característica la presentan muchos de los aceites denominados multigrados.

LUBRICACIÓN DE PELÍCULA

MÍNIMA O AL LÍMITE (no es
recomendable)

Este tipo de lubricación es muy importante porque se genera cuando se presenta una condición anormal en el motor, por ejemplo:
• Cuando se produce un aumento repentino de temperatura, es decir, un sobrecalentamiento por falta del líquido refrigerante del motor
• Cuando hay un aumento repentino de carga (sobrecalentamiento por falta de lubricante)
• Cuando se reduce la cantidad de lubricante suministrado debido a una fuga del mismo en sellos o
juntas
• Cuando se tiene una disminución repentina de viscosidad (por sobrecalentamiento) Estas condiciones pueden impedir la formación de una película de lubricante lo suficientemente gruesa
entre los componentes en movimiento y generar una película de lubricante de unas cuantas micras de espesor antes de que se rompa esta película de lubricante y se genere la falla de los componentes. En algunos casos pueden llegar a soldarse elementos por falta lubricación.

LUBRICACIÓN CON MATERIAL
SÓLIDO

Este tipo de lubricación se genera cuando se agregan partículas de material sólido al lubricante, éstas
pueden ser de materiales antifriccionantes como el grafito o el disulfuro de molibdeno. Estos compuestos se comportan como si fueran “canicas” y separan a los elementos que están en movimiento evitando el contacto físico entre ellos.

clases de sistemas de refrigeracion

Enfriamiento por líquido
El la figura 1 se muestra un diagrama donde están representados esquemáticamente los componentes de un sistema de refrigeración por líquido. Se ha supuesto un volumen que representa la zona caliente y de donde hay que extraer el calor.Observe que el sistema funciona como un ciclo cerrado donde el líquido refrigerante se recircula constantemente por una camisa que rodea la zona caliente para enfriarla.

El líquido es movido por una bomba que se acciona desde el motor de manera que siempre que este funcione, la bomba hace circular el líquido al sistema, una válvula de control de flujo cuya apertura depende de la temperatura, restringe el flujo de refrigerante en mayor o menor medida de acuerdo a esta, y así garantizar una temperatura temostatada en el agua que sale del motor y con ello su temperatura de trabajo. Esta válvula se conoce como termostato.El refrigerante caliente procedente del motor se hace circular por un intercambiador de calor dotado de múltiples tubos con aletas, conocido como radiador, por el que se hace circular un flujo de aire externo representado con flechas azules para enfriarlo.Una hélice accionada eléctricamente o bien desde el motor a través de un embrague térmico induce el flujo de aire para el funcionamiento del intercambiador de calor.Por último un sensor especial alimenta el indicador al conductor, que puede ser una señal luminosa de alarma o un aparato indicador de la temperatura o ambos. El aparato indicador de la temperatura generalmente es un termómetro de termo resistencia.Como el sistema está completamente lleno con agua y esta se dilata y contrae al calentarse y enfriarse, el sistema está povisto de una válvula de seguridad de presión calibrada, que se abre y cierra por la propia presión. El trasiego del volumen sobrante se hace a un recipiente aparte que a la vez sirve de reserva. Esta válvula no está representada en la figura y casi siempre es la propia tapa del radiador, y por donde además, se llena todo el sistema con refrigerante.

En la figura 2 se muestra un esquema mas real del sistema de refrigeración por líquido. Observe la existencia del tanque de reserva de refrigerante y como este está conectado al radiador a través de un conducto donde la propia tapa del radiador opera como válvula de apertura.

Enfriamiento por aire
El esquema de la figura 2 sirve para ilustrar un diagrama simplificado de un sistema de enfriamiento por aire que pudiera ser utilizado en un automóvil.Una hélice radial movida desde el cigüeñal del motor a través de una correa, está ubicada dentro de un cuerpo de forma adecuada para dirigir el flujo de aire hacia la camisa del cilíndro que es la parte a refrigerar. El diámetro de la hélice así como la relación de transmisión entre las poleas están bien elaborados para garantizar la cantidad de aire necesario. La camisa del cilindro está dotada de aletas para aumentar la superficie de transferencia de calor con el aire y así mejorar el enfriamiento.Un termostato, que puede ser mecánico o electro-mecánico, regula la apertura de la compuerta de salida de acuerdo a la temperatura del aire procedente de la camisa para mantener el motor a la temperatura óptima.Este mecanismo es en cierto modo auto compensado, ya que a medida que crece la velocidad del motor y se producen mas ciclos de combustión, automáticamente se genera mas aire de enfriamiento debido al propio aumento de la velocidad de rotación de la hélice que está acoplada al cigüeñal.En la mayor parte de las aplicaciones la correa que mueve la hélice también mueve otros agregados del motor como el alternador, el fallo de la correa puede encender una alarma lunimosa al conductor en caso de fallo debido a la falta de servicio de alguno de los otros agregados, y por lo tanto, en ocasiones el indicador de temperatura del motor no existe en el tablero.

componentes del sistema refrigerante

ABANICO [VENTILADOR]
A excepcion de algunos vehiculos que usan abanico, o ventilador fijo a un embrage o fan clutch; por regla general, los automoviles con traccion delantera, utilizan un abanico electrico. La frecuencia de funcionamiento, lo determina un interruptor o switch termico,que por lo común se activa cuando la aguja de control, llega a la mitad de su recorrido. [Recuerde el abanico o ventilador; siempre debe soplar hacia el motor; una coneccion inversa, invierte la rotacion de las paletas]

BOMBA DE AGUA
La bomba de agua (con algunas excepciones como el mitsubishi motor 2.6L que trae la bomba de agua ligeramente arriba de donde esta ubicada la caja de velocidades - transmision) esta ubicada al frente del motor , En unos casos es girada, por una polea, y banda o faja independiente, y en otros esta incluida en las revoluciones que da, la banda del tiempo (correa de distribucion, timing belt)
TERMOSTATO
Frecuentemente esta ubicada,en la entrada del motor donde se conecta la manguera, que sale de la parte superior del radiador.

La funcion del Termostato, es impedir que el agua fluya hasta que, la temperatura alcanzada sea 180 grados, o mas, acorde a las especificaciones del fabricante.
El termostato debe cambiarse regularmente, cada 12 meses; es comun que este componente, se quede pegado en posicion cerrada, dando como consecuencia, un exceso de temperatura; pero es necesario tener uno instalado. Los fabricantes apoyan el buen funcionamiento de un motor, en este componente.
SENSORES
El mas comun[temperature coolant sensor], se encuentra ubicado en el Housing (estructura) donde se encuentra el termostato, su funcion es monitorear la temperatura del agua, o coolant; cuando alcanza la temperatura pre establecida como maxima, abre su circuito y, permite que el abanico se active, empezando su funcion de enfriar..

Tome nota: Cuando la temperatura dentro del motor alcanza la especificaciones del fabricante; el sensor envía la señal hacia el computador; para que este habilite el funcionamiento del abanico o moto ventilador.
Adicionalmente a este sensor, algunos vehículo traen instalado un interruptor térmico [swicth en el radiador; este interruptor activa el abanico o motoventilador, cuando la temperatura en el radiador excede especificaciones; de esta manera la activacion y/o desactivacion puede ocurrir aun con el motor apagado
RADIADOR
Este componente, del sistema de enfriamiento, tiene la funcion de enfriar el agua que circula en su interior.

Un radiador basico, lleva dos mangueras, una superior y otra inferior, por una de ellas recibe el agua caliente y despues de hacerla circular en su interior refrescandola, la entrega al motor por la otra manguera.
Tome nota de lo siguiente : Todos los vehiculos equipados con transmision automatica, tienen dos lineas o tuberias que llevan y traen aceite a presion, desde la trasmission. Dentro del radiador se encuentra instalado un componente en forma cilindrica alojado en una de las bandejas. Este componente es sellado, y tiene la funcion de recibir el aceite de la transmision por una de las lineas o tuberias que la conectan, y la devuelve por la otra linea, Se entiende que la idea o pretencion es enfriar, o mantener el aceite de la transmision a una temperatura especificada.
Algunos fabricantes adicionan a este sistema, un radiador instalado en linea, para ayudar al enfriamiento del aceite de la transmision. [recuerde este detalle; pues muchos problemas en la transmjsion, se derivan de una falla de enfriamiento].
MANGUERAS Las que salen del radiador, las que llevan agua al calentor,(heater) y las que llevan agua hacia la garganta de aceleracion, y/o manifold de admision.
RELOJ (GAUGE) Con excepcion de algunos vehiculos, que solo traen una luz que se prende, cuando todo esta consumado. Los vehiculos regulares traen un reloj (GAUGE) indicativo, por medio de el, podemos guiarnos, y determinar si el motor se esta calentando fuera de lo normal.